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一、低资本航空的界说与实质特征
（一）概述
低资本航空有多种不同的称谓。在外洋民航组织（ICAO）和外洋航空运载协会（IATA）的用语中，低资本航空被称为Low Cost Carrier（简称LCC），这一称谓强调低资本航空公司的中枢竞争力是通过灵验抵制多样资本赢得资本进步上风。在其他一些场面，低资本航空公司也被称为廉价航空公司（Discountor Budget Carrier or Airline），这一称谓强调低资本航空公司票价多半低于传统航空公司的脾气；或“无虚饰”航空公司（No Frills Airline），这一称谓强调低资本航空公司减少或者干脆不提供一些相干的机上工作和大地工作的脾气。
低资本航空这个词，被Airline Business杂志合计是“在民漂荡业最被浪费的词汇”（Chris Tarry，2010）。赵巍提示在《低资本航空的计策密码》一书中指出，界说什么是低资本航空贸易模式存在的挑战。盘问标明，天然不错找到一些常见的低资本航空公司实践操作模式，但莫得一个程序化的低资本航空模子，也莫得一个单一的驱动因素决定其竞争上风。文静格·鲁斯、迈克尔·利客先生在《全球低资本航空》一书中指出，文件府上中较为倾向于合计低资本航空的全体界说是相比恍惚的，原因在于低资本航空莫得一个明晰明确的贸易模式，但在相对相比时不难发现低资本航空有其一系列的产物和贸易方面的永诀；系数低资本航空的共同点在于他们将焦点放在如何把系数运营资本齐尽可能抵制到最低。里格斯·谈格尼斯先生在《迷航--航空运载经济与营销（第四版）》中指出，低资本航空公司的运营中枢是通过较低的运营资本向商场提供便宜的票价。
就低资本航空贸易模式的中枢而言，好多学者提倡了一些运行特征，举例：产物单一；票价低，结构肤浅、单程、很少有适用末端，升空时分越近票价越高；不使用旅行社、通过集合或者呼唤中心直销、使用电子客票；领受单一订座舱位，客舱布局密度高，登机不分拨座位，不提供餐饮工作；摒除常搭客筹办；只飞国内航路；工作水平低端，莫得头等舱座位。然而，上头每一个特征，齐不错提倡反例，即有好多低资本航空公司不具备这个特征。因此，这些特征不是低资本航空公司的中枢特征，弗成用是否具备这些特征判断一家航空公司是否是低资本航空公司。
玄虚上述众人学者的薪金，笔者合计，低资本航空公司所以较低的价钱向社会提供航空运载工作的航空公司，票价低或者工作价钱低是低资本航空公司的中枢特征，亦然低资本航空贸易模式的中枢特征，其他特征齐不是低资本航空的中枢特征。咱们从几个方面张开分析。
（二）搭客的低资本与航空公司的低资本
图1：低资本航空矩阵图
图1是航空运载贸易模式中航空公司资本与搭客资本的关系图，共有四种现象，隔离进行分析。
第一种，航空公司资本高、搭客资本高。搭客资本高，主如若指机票价钱高。在这种贸易模式中，航空公司资本高，搭客的资本也高，这种模式昭彰不是低资本航空模式，而是传统的航空贸易模式。
第二种，航空公司的资本高，搭客的资本低。在这种贸易模式中，航空公司以较低的机票价钱向搭客提供工作，但本身的运营资本较高。对于搭客来说，这种贸易模式是低资本航空，但由于航空公司资本较高，这种贸易模式难以络续筹办下去，频频以航空公司的倒闭而告终。
好意思国低资本航空公司发展的岑岭期出咫尺1993至1995年，那段时分，全好意思国出生了10家新的低资本航空公司。然而到2008年，这些公司只剩下了一家，即穿越航空公司（穿越航空公司后被好意思国西南航空收购，2014年其业务、东谈主员齐被整合入西南航空）。欧洲早期成立的低资本航空公司亦然气运多舛。为了与低资本航空公司竞争，好意思国聚集航空公司诞生的低资本航空品牌泰德航空（Ted）2004年开动运营，2009年罢手运营，达好意思航空旗下的低资本航空公司Song2003年开动运营，2006年罢手运营。这些倒闭的低资本航空公司即是这种模式。
第三种，航空公司资本低，搭客的资本高。在这种模式中，航空公司践诺资本进步计策，公司料理水平高，具有很高的运行料理恶果，公司的运营资本较低。然而，该航空公司以与其他传统航空公司约莫相通的价钱向搭客提供航空运载工作。对搭客来说，这么的航空运载工作与一般的传统航空公司莫得什么区别，这种贸易模式属于传统贸易模式。对航空公司来说，由于其收入水平与行业内其他传统公司基本相通，但资本水平较低，这些航空公司就具有较高的盈利水平，也具有较强的商场竞争力。
第四种，航空公司资本低，搭客的资本也低。在这种模式中，航空公司以较低的价钱向搭客提供航空运载工作，搭客的资本水平低；与此同期，航空公司的料理恶果较高，其运营资本水平较低。天然票价较低，但只有航空公司的资本低于航空运载收入，航空公司仍然盈利，况兼可能利润水平很高。这么的贸易模式，即是大致络续运营的低资本航空贸易模式。寰宇上得胜的低资本航空公司齐是这种贸易模式。
跟着低资本航空贸易模式的演进，民航业界将低资本航空贸易模式分为三种类型。第一种是传统低资本航空，以好意思国西南航空为代表；第二种是混杂型低资本航空，以好意思国捷蓝航空（Jetblue）为代表；第三种是超低资本航空（ULCC），以欧洲爱尔兰的瑞安航空（Ryanair）、好意思国的精神航空（SpiritAirlines）为代表。磨练瑞安航空和精神航空的贸易模式可知，他们齐是提供“裸票价”工作，即机票价钱中只包括座位和小数的随身行李，其他工作齐需要另外收费，况兼座位间距很窄，舒抵制低。由于工作舒抵制低、机票价钱对应的工作内容少，因此这两家航空公司的机票价钱很低，不错称之为超低票价。因此，超低资本航空中的“超低”，是指机票价钱“超低”，也即是搭客的资本“超低”。从这个角度看，低资本航空公司中的低资本是指搭客的低资本，也即是票价低。如果将超低资本航空公司的工作规复到与其他航空一样的水平（举例座位密度、工作内容相通），超低资本航空公司本身的运营资本是否是超低还真不一定。
马来西亚亚洲航空公司的标语是“咫尺东谈主东谈主齐能飞”，其理念是提供“买得起”的机票。昭彰，亚航将机票价钱低，也即是搭客资本低当作我方贸易模式的中枢特征。
在搭客低资本与航空公司低资本之间，存在筹办和技艺之间的关系。搭客低资本是筹办，是低资本航空公司据以训导对传统航空公司竞争力的技艺，是搭客识别低资本航空与传统航空的标识。航空公司的低资本是低资本航空公司络续运营的必要条目，如果莫得航空公司的低运营资本，即使向搭客推出了廉价钱的航空运载工作，这些航空运载工作也不会络续提供下去。对搭客来说，他们柔和的是工作价钱的上下，而不柔和航空公司运营资本的上下，况兼搭客也难以判断航空公司运营资本的上下。
因此，咱们所说的低资本航空公司，应当所以较低的价钱向搭客提供工作的航空公司，而不斟酌其本身运营资本水平的上下。然而，航空公司我方的运营资本水平低是其络续向搭客提供廉价运载的必要条目，亦然其络续存在的必要条目。因此，谈格尼斯先生讲的对于“低资本航空公司的运营中枢是通过较低的运营资本向商场提供便宜的票价”是相比准确的。
从这个角度看，机票价钱低是低资本航空贸易模式的中枢特征，用“低票价航空公司”“廉价航空公司”来翻译LCC可能愈加稳妥。
在我国，一些低资本航空公司也不肯意被称为“廉价航空”。因为“廉价”一词会有一种“便宜、低档、初级”的嗅觉，会让搭客嗅觉到航空公司不仅机票廉价，很可能工作、花样齐很廉价，对品牌的健康、细密的形象变成一定影响。其实，“低资本航空”与“廉价航空”齐是英文LCC的翻译方式，应该是统一个事物，天然业内有众人合计“低资本航空”与“廉价航空”不是统一看法，但笔者合计“低资本航空”与“廉价航空”是统一看法，好多业内众人亦然这一不雅点。
（三）鼓胀低资本与相对低资本
鼓胀低资本，是指搭客采纳航空运载工作时，其支拨的总用度少。相对低资本，是指搭客采纳昂然其需要的航空运载工作时，搭客支拨的总用度少，也即是物好意思价廉，或者说工作的性价比高。对于低资本航空，应当所以鼓胀低资本为主，兼有相对低资本的身分，不同类型的低资本航空贸易模式有进度上的各别。
好意思国西南航空1971年参加运营时，飞机上一起是经济舱，座位空间比传统航空公司小，不提供餐食，行李单独收费，同期训导飞机欺诈恶果和工作恶果，在这些措施的基础上，西南航空推出了廉价票。从这些信息不错看出，相对于传统航空公司提供的工作，好意思国西南航空提供的工作是一种层次裁汰的工作，而不是与传统航空公司相通的工作。西南航空是对提供的低端服求实行廉价钱，搭客的货币支拨总和裁汰，不错合计是搭客的鼓胀资本裁汰。
超低航空的瑞安航空与精神航空，座位密度更大，搭客空间更小，超低的裸票价对应的是更低层次的工作，即是鼓胀资本低。
航空运载工作的中枢价值是用飞机结束搭客从A地到B地的位移。不同破钞者的收入水平不同，破钞偏好不同，在支付智商的不休下，有些破钞者只需要一个肤浅的飞机座位结束航空旅行，不需要豪华的工作和行李托运。对于这些搭客，传统的低资本航空与超低航空的较低层次的工作适值是他们需要的，因此，对这些搭客，这么的低资本与低档工作属于物好意思价廉，相对资本亦然低的。
有些低资本航空公司合计，低资本航空天然收费价钱低，但工作措施并不低，仍然提供优质的工作。因此，对上文所述的低资本航空公司提供低端的、低档工作，有必要进行证明。航空运载工作不错分为硬件、软件两部分。硬件包括飞机座椅间距、机上花样、餐饮、文娱开荒等。软件是工作东谈主员的温馨工作，网站的方便使用等。低资本航空只可改善软件方面，硬件方面则是低资本航空公司天生硬伤，是根人性的问题，是不可能处分的。另外，对具体工作产物而言，在座位一定情况下，相对于不错捎带和托运多件行李的机票套餐，弗成捎带与托运行李的机票套餐昭彰是低端或者低档的工作。从这个角度看，低资本航空的工作水平多半要低于传统航空公司，是一种工作相对低端的航空运载工作。然而，相对于高铁、普铁、民众汽车来说，低资本航空仍然是一种高端工作，这是无须置疑的。
跟着低资本航空的发展，好意思国西南航空、亚洲航空、瑞安航空、捷蓝航空等低资本航空公司齐在统一架飞机上推出了工作层次和内容上下不同的多种套餐，除套餐外还不错凭据需要单独购买其他工作，每个搭客支付的用度几许也不一样。这么，搭客礼聘的工作齐是他们需要的，但总价钱不同，对这些搭客来说齐是价廉物美、物好意思价廉，性价比高，齐是相对低资本的。捷蓝航空将我方定位为“廉价优质”的航空公司，昭彰亦然从相对资本低来定位的。
因此，咫尺的低资本航空公司航班上既提供鼓胀低资本的工作，也提供相对低资本的工作。低资本航空照旧从初期的鼓胀低资本向相对低资本转型。
玄虚上述分析，工作价钱低是低资本航空贸易模式的实质特征，价钱要从鼓胀价钱和相对价钱两个方面玄虚把抓。
二、低资本航空的对立贸易模式
与低资本航空相对立的贸易模式，有东谈主合计是集合型航空，有东谈主合计是全工作航空。笔者合计，这两种不雅点齐有可商榷之处。
（一）低资本航空与集合型航空
有学者合计，集合型航空公司以其运营基地或者重要机场为中心，建立起了辐射状的航路集合，而低资本航空公司建立的是点对点航路集合，不成立航空重要。
施行上，航空公司建立点对点航路集合，不诞生重要，是在其边界较小时的贸易模式。跟着边界的扩大，基于边界经济和训导恶果的需要，低资本航空公司也会建立重要，与传统的集合型航空公司并无实质的不同。而一些非低资本的传统航空公司，在边界较小的时候，也成立不成重要汇集聚构，构不成航班波。因此，笔者合计，是否形成重要轮辐式航路结构和集合，主如若由航空公司的边界决定的。
图2：瑞安航空2019年航路集合图
图3：好意思国西南航空2019年航路集合图
图4：好意思国聚集航空2019国内航路集合图
图5：好意思国达好意思航空2019年国内航路集合图
2019年，按搭客运载量狡计，好意思国西南航空是寰宇第1大航空公司，瑞安航空是寰宇第4大航空公司，达好意思航空是寰宇第2大航空公司，好意思国聚集航空是寰宇第5大航空公司。图2至图5是这四大公司2019年的航路集合图。从图中不错看出，这四大航空公司齐有几个重要机场，航路结构齐是集合型的，如果不啻境确认，根蒂看不出哪个是低资本航空，哪个是集合型航空。
即是否在重要运营中转联程航班（也称为通程航班）而言，不仅达好意思航空、好意思联航运营中转联程航班，好意思国西南航空、瑞安航空、易捷航空、捷蓝航空等低资本航空公司咫尺也运营中转联程航班。在这一方面，传统航空与低资本航空照旧莫得永诀。
因此，集合型航空不是与低资本航空相对立的贸易模式。
（二）低资本航空与全工作航空模式
有东谈主合计，低资本航空公司仅能向搭客提供部分工作，全工作航空公司大致向搭客提供全面的工作，低资本航空的工作水平低于全工作航空公司。
在低资本航空发展的早期，上述各别是存在的。举例，好意思国西南航空成立的早期，提供的是肤浅的工作，工作内容远比传统航空公司少，正如西南航空公司前CEO詹姆斯F.派克所说的“西南航空莫得头等舱或商务舱，从来不分拨座位，也从来不供应午餐、不托运宠物，不和其他的运营商联营”。然而，咫尺照旧是2023年，低资本航空公司的贸易模式照旧发生了强大的变化。好意思国西南航空照旧不是单一的谐和经济舱，而是经济舱分为Business Select、Anytime、Wanna Get Away三种上下不等的套餐，早已不错托运宠物，天然不分拨座位，但不错付费购买优先登机位置，从而不错自选优质座位，比分拨座位走得更远，飞机上提供饮料，不错付费买酒。捷蓝航空的空客A321跨北好意思大陆航班上照旧建树有平躺座位的商务舱，经济舱分为三种套餐，大致托运宠物，跟好多传统航空公司聚集筹办中转联程航班。因此，低资本航空公司的管功绩不是单一的、肤浅的工作了，而是相比复杂的工作了。
总体上看，咫尺的低资本航空实行的是“分项订价、目田礼聘”的贸易模式，由搭客凭据我方的支付智商和偏好目田的礼聘工作，搭客只为我方礼聘的工作付费。全工作航空实行的是“全体订价、绑缚工作”的贸易模式，也可称为“一价全包”、“一票全包”的贸易模式，在这种贸易模式中，非论搭客是否需要，齐需要为这个工作付费。由于搭客为我方不需要的工作也支付了用度，全工作航空模式的相对资本相比高，性价比低。
总而言之，低资本航空是一种相对较新的贸易模式，与之对应的是传统贸易模式或者称为高资本贸易模式。现阶段，低资本航空是目田礼聘工作内容的贸易模式，传统航空是“一价全包”的贸易模式。低资本航空是一种廉价贸易模式，传统航空是一种高价的贸易模式。
（本文发表于《大飞机》2023年第2期，有删省）